Alle Welt spricht von Motortuning und Leistungsoptimierung. Doch bevor es vorne krachen kann, muss man erstmal dafür sorgen, dass es hinten auch raus kann!
Mein Trans Am verfügt mit dem 5.0 l V8, Motorcode LG4, über die einfache und weniger leistungsfähigere Vergaserausführung – im direkten Vergleich mit dem L03 („Crossfire“) mit elektronischer Benzineinspritzung, der übrigens auch bei den Dreharbeiten zu KNIGHT RIDER vermehrt zum Einsatz kam.
General Motors hat die Leistung des LG4 stark beschnitten. Gerade in den ersten Jahren seiner Existenz im Firebird der dritten Generation ist der Motor, aufgrund seiner geringen Leistungsausbeute, als Anker verschrien.
Möglichkeiten, diese Leistungsausbeute zu erhöhen, gibt es einige – und ich habe diesbezüglich auch klare Pläne, auf die ich in Zukunft noch genauer eingehen werde. Da jedoch meine Auspuffanlage unter dem Fahrzeug nach 30 Jahren nicht mehr die beste ist, werde ich hiermit anfangen.
Fakt ist: Der Motor kann vorne im Motorraum nur seine volle Leistung entfalten, wenn er die verbrannten Rückstände auch schnell wieder los wird. Neben einem ca. vier Meter langen Geschlängel aus Rohren sind die Krümmer, der Katalysator und der Endtopf wahre Leistungskiller.
Schauen wir uns einmal die Standard-Auspuffanlage eines 1982er Firebird Trans Am mit LG4-Motor an…
Die Krümmer werden an den Zylinderköpfen verschraubt, die Abgase beider Köpfe werden in einem Y-Rohr in einem Durchmesser von 2,5″ gesammelt. Es folgt ein Katalysator, der bereits ab Werk und aufgrund seines Alters eine Menge Leistung kostet. Der Fluss der Abgase wird gebremst und nach dem Kat in ein 3,5 m langes Rohr mit einem Durchmesser von nur noch 2,25″ geleitet. Nach dem Passieren des ebenfalls alten, nicht mehr taufrischen Endtopfs trennen sich die Wege von Abgasen und Fahrzeug über zwei 2″ große Endrohre.
Es herrscht das große Gerücht, dass ein Entfernen des Kats hier die entscheidenden Leistungsvorteile bringt. Dies ist nicht nur totaler Quatsch, illegal und umweltfeindlich, sondern unter dem Strich auch kontraproduktiv. Katalysatoren habe in der heutigen Zeit ihre Daseinsberechtigung und moderne Varianten in der sogenannten „High-Flow“ Ausführung sorgen für einen nicht mehr spürbaren Leistungsabfall. Ein Ausbau des Kats ist daher keine Option und es gibt keinerlei logischen Gründe, dies zu tun!
Nur zum Vergleich, wenden wir uns einmal der Auspuffanlage eines 86er Trans Am mit TPI-Motor zu…
Im Gegensatz zum LG4 münden die Krümmer hier in ein 3″ dickes Y-Rohr. Das Rohr ist also deutlich voluminöser, lässt den heißen Abgasen mehr Platz und beschleunigt die Flußgeschwindigkeit. Es folgt ein Katalysator mit 3″ Eingang und 2,5″ Ausgang – und damit auch ein deutlich größeres Rohr bis zum Endtopf. Die Endrohre selber sind im Vergleich zum LG4 ebenfalls .25″ dicker.
Generell gilt der Grundsatz, dass die heißen Abgase so schnell wie möglich wieder raus müssen. Doch der Staudruck, verursacht durch die Komponenten wie Kat und Endtopf, sind ebenfalls entscheidende Faktoren bei der Leistungsentfaltung. Ich habe mich in den letzten Tagen intensiv mit der Thematik beschäftigt und eine interessante Lösung für meinen Trans Am gefunden.
Dank meinem Freund James, der die Auspuffanlage seines Trans Ams umgebaut hat, verfüge ich über Krümmer und Y-Rohre eines TPIs – und damit über ein Y-Rohr mit 3″ Durchmesser am Ausgang. Ein „High-Flow“-Katalysator der Firma Catco wird an Stelle des altersschwachen und verschlissenem Katalysator verbaut. Der Kat hat nicht nur einen Eingang, sondern auch einen Ausgang von 3″ und ist damit 0,5″ voluminöser als die TPI-Ausführung. Nach dem Katalysator folgt eine neue Cat-Back-Anlage der Firma Hooker, mit einem 3″ Rohr zum Fahrzeugheck und zwei Endrohren mit einem Durchmesser von 2,5″.
Im Vergleich zur vorherigen Variante ist diese Lösung ein wahrer Befreiungsschlag für die Abgase. Von der Modifikation, die ich spätestens im Februar angehen möchte, erwarte ich mir eine deutliche Verbesserung des Ansprechverhaltens des Motors.